## I. Pulau yang Menjual Aspal kepada Negara yang Membeli Aspal

Pada akhir April 2026, di sebuah lahan kosong di Karawang, Jawa Barat, Presiden Prabowo Subianto melakukan *groundbreaking* atas tiga belas proyek hilirisasi nasional tahap kedua. Salah satunya, yang barangkali paling ironis, adalah pabrik pengolahan aspal Buton. Ironis karena aspal Buton, sebagaimana namanya, berasal dari Pulau Buton di Sulawesi Tenggara—sekitar dua ribu kilometer dari lokasi pabrik baru itu (BPJT, 2026).

Sebelas hari setelah upacara seremonial tersebut, Sultan Buton La Ode Muhamad Kariu mengirim surat terbuka kepada presiden. Isi suratnya, pada intinya, adalah sebuah pertanyaan retoris: mengapa sumber daya yang telah dikenal sebagai milik Buton selama satu abad—sumber daya yang sejak 1924 hampir tak pernah berhenti memunculkan harapan ekonomi bagi masyarakat lokal—harus diolah di Karawang? Dari tiga belas proyek hilirisasi tahap kedua itu, aspal Buton menjadi satu-satunya yang lokasinya tidak ditempatkan di daerah asal sumber dayanya. Nikel tetap di Morowali. Tembaga di Gresik. Pala di Maluku. Hanya aspal Buton yang dipindahkan (Kompas, 2026, 7 Mei).

Kontradiksi ini bukan sekadar perselisihan logistik. Ia adalah pintu masuk yang baik untuk memahami satu hal yang sering terlupakan dalam diskursus hilirisasi Indonesia: bahwa di balik narasi nasional tentang kemandirian dan nilai tambah, ada lapisan-lapisan tata kelola, kemampuan teknologi, dan ekonomi politik daerah yang seringkali bekerja dengan logika yang berlawanan satu sama lain.

Indonesia memiliki cadangan aspal alam yang, menurut data Kementerian ESDM tahun 2023, mencapai 576,87 juta ton sumber daya dengan cadangan terukur 218,87 juta ton (Kementerian Perindustrian, 2024). Sebagian estimasi lain, termasuk yang sering dikutip pejabat tinggi, menyebut total deposit Pulau Buton mencapai 662 hingga 694 juta ton—angka yang membuatnya tergolong salah satu cadangan aspal alam terbesar di dunia (Detik Finance, 2021). Pada saat yang sama, Indonesia mengimpor sekitar 78 persen kebutuhan aspal nasionalnya. Pada 2024, total kebutuhan aspal nasional adalah 1,056 juta ton, dengan proyeksi meningkat menjadi 1,5 juta ton per tahun pada tahun-tahun mendatang (Kompas.com, 2026, 7 Mei).

Sebuah pulau dengan deposit aspal cukup untuk memenuhi kebutuhan domestik berabad-abad. Sebuah negara yang mengimpornya tiga perempat. Ini bukan ironi yang kebetulan; ia adalah hasil dari struktur ekonomi politik yang panjang dan berlapis.

—

## II. Sejarah yang Berulang Mengaspal Dirinya Sendiri

Sejarah aspal Buton dimulai pada Oktober 1924, ketika geolog Belanda W. H. Hetzel menemukan cadangan aspal alam di Pulau Buton dan konsesi penambangan selama tiga puluh tahun diberikan kepada pengusaha Belanda A. Volker. Dua tahun kemudian, NV Mijnbouw en Cultuur Maschappij Buton mengambil alih operasi (Wijaya Karya Bitumen, 2024). Sejak itu, kontrol atas aspal Buton telah berpindah tangan beberapa kali: dari konsesi kolonial ke BUMN pasca-kemerdekaan, dari PT Perusahaan Aspal Negara ke PT Sarana Karya, hingga akhirnya berada di bawah PT Wijaya Karya (WIKA) melalui anak perusahaannya WIKA Bitumen dan WIKA Aspal (Kendaripos, 2026).

Yang berubah hanyalah kepemilikan. Yang tidak berubah adalah ritme paradoksal antara janji dan realisasi.

Pada tahun puncak produksi aspal Buton di pertengahan 1980-an, produksi mencapai sekitar 350.000 ton per tahun. Pada 1993-1994, produksi turun menjadi sekitar 200.000 ton (Rumah123, 2024). Sejak deposit pertama ditemukan pada awal 1920-an, total ekstraksi yang pernah dilakukan selama satu abad masih jauh di bawah lima juta ton—jauh di bawah cadangan terukur. Lebih mengkhawatirkan lagi, dalam empat tahun terakhir sebelum peluncuran Peta Jalan Hilirisasi Aspal Buton pada 2024, tingkat pemanfaatan industri aspal Buton tidak pernah mencapai 15 persen dari kapasitas terpasangnya (Mediasultra, 2025).

Saat ini, menurut data Kementerian Perindustrian, terdapat 34 pabrik pengolahan aspal Buton di Indonesia yang tersebar di Sumatra, Jawa, Kalimantan, Sulawesi, dan Nusa Tenggara Barat. Total kapasitas produksi mereka mencapai 1,5 juta ton, atau setara 324.000 ton aspal minyak (Kementerian Perindustrian, 2024). Angka kapasitas ini, di atas kertas, hampir cukup untuk mensubstitusi seluruh impor aspal Indonesia. Namun kapasitas yang tidak terutilisasi adalah kapasitas yang—dalam bahasa ekonomi industri—setara dengan tidak ada.

Pada 11 Oktober 2022, Presiden Joko Widodo mengeluarkan pernyataan yang kemudian dikutip berulang-ulang: dalam dua tahun, impor aspal akan dihentikan sepenuhnya. “Sehingga 95 persen aspal kita asal impor. Padahal punya deposit di Buton 662 juta ton. Ini benar, 2 tahun lagi saya beri waktu, setop impor aspal, harus semuanya disuplai dari Pulau Buton,” demikian Jokowi (CNBC Indonesia, 2023). Tenggat 2024 datang dan berlalu. Indonesia masih mengimpor 78 persen aspalnya. Pemerintahan Prabowo kini menetapkan target lebih realistis: substitusi minimal 30 persen melalui kebijakan A30 (campuran beraspal dengan kandungan minimal 30 persen aspal Buton olahan), yang diperkirakan akan mengurangi ketergantungan impor sekitar 50 persen (Majalah Lintas, 2026).

Pergeseran dari target swasembada total ke target substitusi 30 persen mungkin tampak sebagai mundur, namun ia adalah pengakuan jujur atas keterbatasan kapasitas riil—pengakuan yang seharusnya menjadi pintu masuk bagi pertanyaan analitis yang lebih dalam: mengapa, setelah seratus tahun, aspal Buton masih belum bisa keluar dari posisi marginal?

—

## III. Anatomi Hambatan: Kimia, Logistik, dan Ekonomi

Untuk memahami mengapa hilirisasi aspal Buton begitu sulit, perlu dijelaskan dulu apa yang sebenarnya keluar dari tanah Buton.

Aspal Buton bukanlah aspal dalam pengertian yang sama dengan aspal minyak yang umum dipakai di jalan raya. Ia adalah aspal alam yang terjebak dalam batuan kapur—campuran bitumen dengan mineral karbonat, di mana kandungan bitumennya hanya sekitar 15 hingga 30 persen, sementara sisanya (70 hingga 85 persen) adalah mineral non-bitumen (Saputra et al., 2017). Untuk bisa digunakan sebagai pengganti aspal minyak konvensional, bitumen harus diekstraksi dari mineral pengikatnya—dan inilah di mana semua kerumitan dimulai.

Secara teknis, ada beberapa cara memanfaatkan aspal Buton. Cara paling sederhana adalah menggunakannya dalam bentuk butir atau granular—Buton Granular Asphalt (BGA) dari deposit Kabungka dengan kandungan bitumen 18-23 persen, atau Lawele Granular Asphalt (LGA) dari deposit Lawele dengan kandungan bitumen 25-35 persen. Dalam bentuk ini, ia hanya bisa berfungsi sebagai aditif untuk meningkatkan kualitas aspal minyak, bukan sebagai substitusi penuh (WIKA Aspal, n.d.). Cara lain adalah dengan pra-campur (premix) atau Cold Paving Hot Mix Asbuton (CPHMA), yang masih membutuhkan aspal minyak dengan tingkat substitusi maksimum 75 persen (Direktorat Bina Marga, n.d.). Hanya melalui proses ekstraksi penuh (*full extraction*) aspal Buton bisa menjadi bitumen murni setara aspal minyak.

Masalahnya, ekstraksi penuh aspal Buton telah dicoba berbagai perusahaan—Alberta pada 1989, PT Timah pada 2003, PT Buton Asphalt Indonesia dan PT Wijaya Karya pada 2008—dengan berbagai pelarut: Trichlor Ethylene, MTC, premium, benzene, kerosin, naphta, toluen. Hasilnya, sebagaimana didokumentasikan oleh peneliti dari Pusat Litbang Jalan dan Jembatan, “tidak begitu menggembirakan terutama dari segi karakteristik bitumen yang dihasilkan serta biaya operasional yang terlalu tinggi” (Kurniadji, 2014, sebagaimana dikutip dalam Direktorat Jenderal Bina Marga). Bitumen hasil ekstraksi seringkali tidak memenuhi kriteria spesifikasi aspal berdasarkan kelas penetrasi yang berlaku (Affandi, n.d.).

Hambatan teknis ini bukan rahasia bagi siapapun yang serius dalam industri. Pada 2023, Menteri Perindustrian Agus Gumiwang Kartasasmita mengakui bahwa pengembangan kapasitas pabrik aspal Buton murni hingga 2026 membutuhkan investasi sekitar Rp 4 triliun, dengan target kapasitas 500.000 ton per tahun pada 2027 (CNBC Indonesia, 2023). Angka ini perlu dibandingkan dengan kapasitas produksi yang sudah pernah dijanjikan WIKA Bitumen di pabriknya di Lawele pada 2022: kapasitas terpasang 100.000 ton per tahun, jauh di bawah target gubernur saat itu sebesar 500.000 ton (Fajar Sultra, 2022). Selisih antara janji dan realitas sudah menjadi pola.

Hambatan kedua adalah logistik. Hingga saat ini, infrastruktur distribusi aspal Buton sangat bergantung pada dua pelabuhan kecil di Buton: Pelabuhan Banabungi (yang digunakan PT Wijaya Karya) dan Pelabuhan Nambo. Diskusi tentang skema “satu pintu masuk” telah berlangsung selama bertahun-tahun tanpa keputusan tegas (Rubrik Sultra, 2021). Aspal Buton harus diangkut dari tambang darat ke pelabuhan, dimuat ke kapal dalam bentuk bulk, *big bag*, atau kontainer, lalu dilayarkan ke pelabuhan tujuan seperti Surabaya, Makassar, Balikpapan, atau Jayapura, sebelum didistribusikan dengan truk ke pabrik campuran aspal atau lokasi proyek (SPIL, 2025). Setiap langkah menambah biaya. Aspal Buton dalam bentuk granular memiliki rasio mineral terhadap bitumen yang tinggi—artinya, sebagian besar berat yang diangkut adalah mineral pengisi yang tidak memberi nilai tambah. Inilah salah satu argumen rasional di balik penempatan pabrik ekstraksi di Karawang: lebih dekat ke pasar konsumen besar di Jawa.

Hambatan ketiga adalah persepsi pasar. Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian PU mencatat bahwa aspal Buton membutuhkan waktu lebih lama dan komponen bahan yang lebih banyak untuk diaplikasikan. “Untuk pengaspalan jalan sepanjang 10 km dengan menggunakan aspal alam Buton, yang kualitasnya masih rendah, maka setiap tahun dianggarkan untuk perbaikan. Tetapi kalau pengaspalan jalan dengan hotmix, cukup sekali perbaikan selama lima tahun,” demikian dokumen resmi Bina Marga (Ditjen Minerba, n.d.). Pernyataan ini—jika dibaca tanpa konteks—terdengar kontradiktif dengan klaim umum bahwa aspal Buton lebih tahan lama. Yang dimaksud sebenarnya adalah aspal Buton dalam bentuk butir/granular kasar yang diaplikasikan tanpa ekstraksi penuh; setelah diekstraksi dan diolah dengan benar, kinerjanya bisa unggul. Tetapi *pesan campur* ini menciptakan keraguan di kalangan kontraktor dan konsultan teknik. Sebagaimana dicatat oleh sejumlah pelaku industri, masih ada “perbedaan persepsi di kalangan pelaku pembangunan terkait kualitas dan keandalan aspal Buton” (Bursa Kota, 2026).

Maka, hilirisasi aspal Buton bukan sekadar masalah membangun pabrik. Ia adalah persoalan yang harus diselesaikan secara simultan di tiga front: kimia (ekstraksi yang ekonomis), logistik (infrastruktur transportasi yang efisien), dan pasar (standar dan kepercayaan kontraktor).

—

## IV. Perbandingan Internasional: Trinidad, Iran, dan Geometri Pasar Aspal Alam

Untuk meletakkan kasus Buton dalam perspektif yang adil, perbandingan dengan negara-negara yang memiliki cadangan aspal alam serupa adalah penting. Dua kasus paling instruktif adalah Trinidad and Tobago dengan *Pitch Lake*-nya dan Iran dengan Gilsonite-nya.

Pitch Lake di La Brea, Trinidad, mencakup 47 hektar dan diperkirakan mengandung sekitar 6,7 juta ton aspal alam (Britannica, 2026). Skala cadangan ini, perlu dicatat, sekitar seratus kali lipat lebih kecil dibanding Buton. Tetapi dari cadangan yang jauh lebih kecil itu, Lake Asphalt of Trinidad and Tobago (LATT)—perusahaan milik negara—memproduksi sekitar 65.000 ton aspal alam per tahun. Lebih signifikan lagi, 90 persen pendapatan dari penjualan Trinidad Lake Asphalt (TLA) berasal dari ekspor (Lake Asphalt of Trinidad and Tobago, n.d.). Pada 2019, ekspor aspal Pitch Lake menghasilkan sekitar US$70 juta sebagai salah satu sumber devisa Trinidad and Tobago (Grokipedia, 2026).

Yang membuat Pitch Lake menarik bukan skala melainkan integrasinya. TLA telah menjadi *benchmark* internasional untuk material pengaspalan jalan; ia diekspor ke pasar Karibia, Amerika Serikat, dan Eropa. LATT memiliki kerja sama dengan perusahaan Jerman seperti Carl Ungewitter Trinidad Lake Asphalt GmbH yang mengolah TLA menjadi produk siap pakai untuk *asphalt mixing plant* di Eropa (Trinidad Lake Asphalt GmbH, n.d.). Kontrak ekspor jangka panjang—termasuk kontrak senilai US$50 juta selama tiga tahun dengan China Railway Construction Company yang ditandatangani pada 2011—memberikan TLA pasar yang stabil (Grokipedia, 2026). LATT juga memiliki paten internasional untuk proses produksi seperti TLA Cold Milled (Lake Asphalt of Trinidad and Tobago, 2019).

Yang tidak dimiliki Buton adalah justru elemen-elemen ini: integrasi dengan rantai pasok global, kontrak ekspor jangka panjang, paten teknologi pengolahan, dan posisi sebagai *benchmark* kualitas internasional. WIKA Aspal memang telah mengekspor produknya ke China dan Taiwan, namun volumenya jauh dari skala yang membuat aspal Buton menjadi nama yang dikenal di pasar global (WIKA Aspal, n.d.). Pada 2020, ekspor 50.000 metrik ton Buton Rock Asphalt ke Qingdao Bright Century Pte. Ltd. tercatat sebagai pengiriman besar, namun kontrak semacam ini bersifat sporadis (Wijaya Karya Bitumen, 2024).

Kasus Iran dengan Gilsonite memberikan pelajaran berbeda. Gilsonite—aspal alam keras dalam bentuk batu mengkilap dengan kandungan asfalten tinggi—ditemukan dalam jumlah besar di Provinsi Kermanshah dan Ilam, Iran. Cadangan Iran diperkirakan lebih dari satu miliar ton, menjadikannya produsen Gilsonite terbesar kedua dunia setelah Amerika Serikat, dengan pangsa 40-50 persen ekspor global (TeamChem, 2025). Iran menguasai sekitar 70-80 persen ekspor Gilsonite dunia (Petronaft, 2024).

Strategi Iran berbeda dari Trinidad. Alih-alih bergantung pada satu BUMN besar, Iran memiliki ekosistem produsen swasta yang relatif terdesentralisasi—Petro Naft, Raha Gilsonite, Asia Gilsonite, dan puluhan eksportir lainnya. Mereka mengembangkan beragam produk dengan tingkatan kadar abu (*ash content*) yang berbeda: Gilsonite kadar abu rendah (di bawah 5 persen) dijual sebagai produk premium dengan harga US$1.200-1.500 per ton, sementara *grade* standar dijual US$800-1.000 per ton (TeamChem, 2025). Pasarnya juga beragam, tidak hanya konstruksi jalan: industri pengeboran minyak dan gas (sebagai aditif lumpur pemboran), industri tinta dan cat, industri pengecoran logam, dan industri konstruksi waterproofing.

Pasar Gilsonite global pada 2025 diperkirakan bernilai US$1,15 miliar dan tumbuh dengan CAGR 5,2 persen, didorong terutama oleh kebutuhan infrastruktur di Asia-Pasifik (Asia Gilsonite, 2025). Iran berhasil memposisikan diri sebagai pemasok utama di tengah pasar yang berkembang—meski sanksi ekonomi internasional sering membatasi gerak ekspornya.

Jika dibandingkan dengan dua kasus ini, posisi aspal Buton secara aritmetik aneh: cadangan jauh lebih besar dari Trinidad, dan setara atau lebih kecil dari Iran tetapi dengan tata kelola yang jauh lebih terpusat. Produksi tahunan Buton (dalam bentuk apapun) jauh di bawah Trinidad meski cadangannya jauh lebih besar. Diversifikasi produk masih rendah dibandingkan Iran. Integrasi dengan pasar global masih sporadis dibandingkan keduanya.

Pasar aspal global secara keseluruhan—bitumen alam dan turunannya—memiliki konsumsi sekitar 601 juta ton pada 2024 dengan nilai US$277,9 miliar, didominasi Kanada, Venezuela, dan Kazakhstan yang menguasai 87 persen konsumsi global (terutama karena oil sands) (IndexBox, 2025). Pasar artikel aspal/bitumen olahan lebih kecil—46 juta ton, dengan nilai US$36,3 miliar—dengan AS menguasai 57 persen volume (IndexBox, 2025b). Indonesia, dengan deposit aspal alam Pulau Buton yang termasuk salah satu yang terbesar di dunia, hampir tidak terdaftar dalam statistik produsen global.

—

## V. Tata Kelola: Ketika Hilir Bermigrasi ke Hilir Lain

Polemik tentang lokasi pabrik Karawang adalah cermin dari masalah tata kelola yang lebih dalam. Sejak Maret 2021, Bahlil Lahadalia—saat itu Kepala BKPM dan kini Menteri ESDM—telah menyatakan bahwa penambangan dan pengolahan aspal Buton harus melibatkan perusahaan daerah. Skema yang diumumkannya saat itu: jika kebutuhan bahan baku investor mencapai 2,5 juta ton per tahun, mereka cukup menambang 1,5 juta ton sendiri, sisanya 1 juta ton harus dibeli dari pemegang IUP daerah (RRI Kendari, 2021). Skema ini menggambarkan logika ideal: investor besar menjadi pasar bagi penambang lokal, menciptakan keterkaitan ekonomi *backward linkages* di Pulau Buton.

Pada praktiknya, skema seperti itu sulit diterapkan. Pada September 2025, Kementerian ESDM membekukan izin operasi 190 perusahaan tambang, termasuk tiga perusahaan aspal di Sulawesi Tenggara: PT Aspal Buton Nasional, PT Expertindo Solusi Pratama, dan PT Summitama Intinusa (Investor Trust, 2025). Pembekuan ini menggambarkan kondisi tata kelola perizinan yang masih bermasalah—banyak IUP yang dipegang tetapi tidak diproduksi secara optimal, atau tidak memenuhi kewajiban administrasi.

Industri aspal Buton kini didominasi tiga pemain utama: PT Wijaya Karya Bitumen (anak perusahaan BUMN), PT Kartika Prima Abadi (swasta yang mendapat tax holiday dan telah memasok aspal Buton murni ke Jawa Tengah, Jawa Timur, Kalimantan, dan Sulawesi), dan beberapa pemain lebih kecil yang tergabung dalam Asosiasi Pengembang Aspal Buton Indonesia (ASPABI) (Bina Konstruksi PUPR, 2023). Total tenaga kerja langsung yang terlibat di tambang aspal Buton hanya sekitar 2.000 orang—angka yang sangat kecil mengingat skala cadangan (Kairos Pratama Karya, 2025).

Bandingkan dengan proyek hilirisasi nikel di Morowali yang menyerap puluhan ribu pekerja (sekaligus mengundang kritik signifikan dari kelompok lingkungan tentang kerusakan ekologis dan kondisi kerja). Proyek hilirisasi aspal Buton di Karawang, dengan total investasi yang direncanakan Rp 1,49 triliun, diperkirakan menyerap 3.450 tenaga kerja (Buton Raya Post, 2025). Pertanyaan yang tidak terjawab: berapa dari 3.450 pekerjaan itu yang akan diisi oleh masyarakat Buton, dan berapa yang akan diisi oleh tenaga kerja Karawang dan sekitarnya?

DPD GMNI Sulawesi Tenggara menyebutnya sebagai bentuk “ketidakadilan dalam distribusi manfaat sumber daya alam” (Edisi Indonesia, 2026). Erwin Usman, Direktur Eksekutif Indonesia Mining & Energy Studies (IMES) yang berasal dari Buton, menulis dengan nada lebih getir: “Pada 2024, pengelolaan Aspal Buton telah memasuki usia 100 tahun. Pertanyaannya, setelah satu abad, masyarakat Buton memperoleh apa? Secara jujur, rakyat Buton hanya menikmati dampak ekonomi yang kecil dari kekayaan alam tersebut. Faktanya, masih banyak jalan di Pulau Buton yang rusak dan belum tersentuh aspal” (Kendaripos, 2026).

Pernyataan ini—yang ironisnya dapat diuji empiris dengan melakukan perjalanan darat di Buton—adalah pengingat bahwa hilirisasi, dalam praktik, sering kali bermigrasi ke hilir lain dari yang dijanjikan: hilir geografis (ke Karawang) dan hilir politik (ke pusat).

Argumentasi rasional untuk lokasi Karawang sebenarnya cukup kuat: skala ekonomi, kedekatan dengan pasar konsumen aspal terbesar di Jawa, infrastruktur logistik yang lebih matang, dan ketersediaan tenaga kerja terampil. Tetapi argumentasi ini—jika diterima—mengimplikasikan bahwa “hilirisasi” yang dibayangkan pemerintah pusat berbeda secara fundamental dari “hilirisasi” yang dibayangkan masyarakat daerah penghasil. Yang pertama adalah konsep value chain yang netral terhadap geografi. Yang kedua adalah konsep keadilan distribusi yang berbasis tempat. Keduanya valid, tetapi keduanya tidak selalu kompatibel.

Tantangan tata kelola yang lebih dalam adalah: bagaimana mendesain skema yang membuat kedua tujuan—efisiensi ekonomi dan keadilan distribusi—berjalan beriringan, bukan sebagai pilihan biner. Skema yang diumumkan Bahlil pada 2021—di mana investor besar wajib membeli dari penambang lokal—adalah satu jawaban. Persoalannya adalah penegakan dan transparansi: apakah skema ini benar-benar dilaksanakan, dan bagaimana publik bisa memantaunya.

—

## VI. Hilirisasi Sebagai Filosofi: Antara Proteksionisme dan Pengembangan Kapasitas

Hilirisasi aspal Buton perlu juga dilihat dalam konteks filosofis hilirisasi Indonesia secara keseluruhan. Sejak masa pemerintahan Joko Widodo, hilirisasi telah menjadi *cornerstone* kebijakan industri Indonesia—dimulai dengan larangan ekspor bijih nikel pada 2020, dilanjutkan dengan bauksit dan tembaga, dan kini meluas ke aspal Buton, rumput laut, dan komoditas lainnya (Indonesia.go.id, 2025).

Argumentasi pemerintah relatif konsisten: hilirisasi menciptakan nilai tambah, mengurangi ketergantungan pada pasar bahan mentah yang fluktuatif, membuka lapangan kerja, dan menggerakkan industri turunan. Untuk nikel, argumentasi ini didukung data empiris: nilai ekspor besi dan baja Indonesia meningkat signifikan setelah hilirisasi nikel (Researchgate, 2024). Untuk bauksit, hasilnya masih dalam tahap awal. Untuk aspal Buton, klaim nilai tambah ekonomi mencapai Rp 23 triliun dan ribuan lapangan kerja baru (Majalah Lintas, 2026).

Tetapi kritik terhadap model hilirisasi Indonesia juga mendalam. Aliansi Sulawesi Terbarukan—koalisi WALHI dari tiga provinsi Sulawesi—telah menyuarakan bahwa hilirisasi nikel di Sulawesi menyebabkan ribuan petani dan nelayan kehilangan mata pencaharian, beberapa sungai dan danau tercemar logam berat kromium heksavalen melebihi ambang batas, dan kondisi kerja di smelter sering kali memprihatinkan (VOA Indonesia, 2023). INDEF, dalam *working paper*-nya tentang dampak pelarangan ekspor bijih nikel, mencatat bahwa keterkaitan ke hilir dari sektor pertambangan mineral di Indonesia masih tidak merata: emas, perak, dan timah memiliki keterkaitan hilir yang besar, sedangkan nikel dan tembaga keterkaitan hilirnya masih kecil karena rantai produksi hilirnya belum berkembang sepenuhnya di domestik (INDEF, 2023).

Aspal Buton menempati posisi unik dalam diskursus ini. Ia bukan komoditas energi seperti nikel atau batu bara; ia adalah material konstruksi dengan karakteristik teknis yang sangat spesifik. Pasarnya sebagian besar adalah pasar dalam negeri (untuk pembangunan jalan), bukan pasar global yang fluktuatif. Jadi argumentasi tentang “mengamankan dari fluktuasi harga global” tidak sepenuhnya berlaku. Argumentasi yang lebih kuat adalah kemandirian: mengurangi ketergantungan impor dan menggunakan sumber daya domestik.

Tetapi di sini muncul paradoks lain. Aspal Buton, dalam bentuk olahan murni hasil ekstraksi penuh, bisa kompetitif dengan aspal minyak impor—tetapi hanya jika ekonomi skala tercapai dan teknologi ekstraksi sudah matang. Untuk mencapai itu, dibutuhkan investasi besar yang tidak akan terjadi tanpa kepastian pasar. Untuk kepastian pasar, dibutuhkan regulasi wajib (seperti A30) yang konsisten dan dapat diandalkan. Untuk regulasi yang konsisten, dibutuhkan komitmen politik jangka panjang yang tidak berubah dengan berganti pemerintahan—dan ini, dalam sejarah aspal Buton, adalah komoditas yang paling langka.

Kebijakan A30 (campuran 30 persen aspal Buton olahan) yang sedang didorong Kementerian PU saat ini adalah pendekatan yang lebih realistis dibanding target swasembada total 2024 yang dijanjikan Jokowi. Ia mengakui keterbatasan teknologi dan kapasitas saat ini, sembari menciptakan permintaan yang cukup untuk mendorong investasi tambahan. Namun, sebagaimana Menteri PU Dody Hanggodo akui sendiri, “Kita memang harus diakui tidak sedang memilih yang mudah karena teknologinya belum terlalu masif, tetapi kita memilih untuk berdiri lebih mandiri” (Majalah Lintas, 2026).

—

## VII. Membaca Ulang Karawang: Geografi Sebagai Ekonomi Politik

Kembali ke pertanyaan awal: mengapa Karawang?

Jika dianalisis tanpa beban ideologis, beberapa alasan menjadi jelas. Pertama, Karawang adalah jantung industri Jawa Barat dengan akses langsung ke jaringan tol, pelabuhan Tanjung Priok, dan pasar konsumen aspal terbesar di Indonesia. Kedua, tenaga kerja terampil—dari insinyur kimia hingga operator pabrik—lebih mudah didapatkan di Jawa. Ketiga, infrastruktur pendukung seperti listrik, gas, dan air sudah matang. Keempat, untuk pabrik ekstraksi yang membutuhkan kompleksitas teknologi tinggi, kedekatan dengan pusat penelitian dan universitas teknik mempermudah transfer teknologi.

Namun keempat alasan ini juga menggambarkan secara tajam dilema pembangunan Indonesia. Jika setiap proyek hilirisasi mengikuti logika yang sama—efisiensi industrial Jawa-sentris—maka apa sebenarnya yang tertinggal untuk daerah penghasil? Buton akan mendapat royalti tambang, beberapa lapangan kerja kerah biru, dan reputasi sebagai “daerah penghasil aspal alam.” Karawang akan mendapat pabrik, lapangan kerja teknis dan manajerial, dan menjadi pusat industri aspal nasional. Distribusi yang demikian akan secara signifikan memperdalam ketimpangan antar wilayah yang sudah menjadi karakter struktural ekonomi Indonesia.

Pertanyaan analitisnya bukan “Karawang atau Buton?” sebagai pilihan biner, melainkan “apa kombinasi yang optimal?” Beberapa kemungkinan: pre-processing (pengolahan awal) di Buton untuk mengurangi rasio mineral-bitumen sebelum dikirim, dengan ekstraksi penuh di Karawang. Atau: pabrik ekstraksi skala lebih kecil di Buton untuk pasar Indonesia Timur dan ekspor ke Asia-Pasifik, dengan pabrik besar di Karawang untuk pasar Jawa. Atau: skema *fiscal transfer* khusus dari operasi Karawang ke pembangunan Buton, dengan persentase yang signifikan dan transparan.

Yang menjadi catatan kritis di sini adalah bahwa keputusan-keputusan teknokratis (lokasi pabrik, skema investasi, struktur perpajakan) sebenarnya adalah keputusan politik tentang siapa yang mendapat apa dari sumber daya nasional. Mendiskusikannya secara terbuka, dengan partisipasi daerah penghasil dan pelaku industri, adalah elemen yang sering hilang dalam proses pembuatan kebijakan hilirisasi Indonesia.

—

## VIII. Penutup: Aspal yang Mengingatkan

Kembali ke jalan-jalan di Pulau Buton yang, menurut tulisan Erwin Usman, masih banyak yang rusak dan belum tersentuh aspal. Pemandangan ini—jalan rusak di pulau yang menyimpan salah satu cadangan aspal alam terbesar dunia—adalah metafora visual yang kuat untuk anatomi hilirisasi Indonesia.

Cerita aspal Buton mengingatkan bahwa pembangunan industri ekstraktif yang berhasil membutuhkan lebih dari sekadar adanya sumber daya. Ia membutuhkan integrasi teknologi, infrastruktur, tata kelola, dan—yang paling sering diabaikan—kontrak sosial yang adil dengan masyarakat di daerah penghasil. Trinidad and Tobago, dengan cadangan seratus kali lebih kecil dari Buton, telah membangun integrasi semacam itu. Iran, dengan tata kelola Gilsonite yang relatif terdesentralisasi, juga telah membangun ekosistem produsen dan eksportir. Indonesia, dengan Buton, masih berada dalam fase di mana setiap pergantian pemerintahan membawa janji baru yang sebagian besar tidak terpenuhi.

Pemerintahan Prabowo dengan target A30 (substitusi 30 persen) menetapkan ekspektasi yang lebih realistis dibanding swasembada total. Investasi Rp 1,49 triliun untuk pabrik Karawang adalah investasi nyata, bukan janji. Roadmap hilirisasi Kementerian Perindustrian sudah disusun dan dirilis. Standar SNI sedang dikaji ulang. Tetapi setiap langkah ini—sebagaimana langkah-langkah serupa selama seratus tahun terakhir—akan diuji bukan oleh siaran pers, melainkan oleh angka utilisasi pabrik, persentase substitusi nyata di proyek-proyek jalan, dan kondisi ekonomi konkret masyarakat di Pulau Buton lima atau sepuluh tahun ke depan.

Pada akhirnya, hilirisasi aspal Buton adalah ujian terhadap kemampuan negara mengelola tiga hal sekaligus: kompleksitas teknologi industri, distribusi keadilan ekonomi antar wilayah, dan kontinuitas kebijakan lintas pemerintahan. Tiga hal ini, dalam sejarah Indonesia, jarang berhasil dikelola bersamaan. Apakah aspal Buton akan menjadi pengecualian, atau pengulangan dari pola lama, masih harus dilihat.

Yang jelas, di Buton, sebagaimana selalu, harapan adalah komoditas yang lebih melimpah daripada aspal yang sudah diekstraksi.

—

## Catatan Keterbatasan Analisis

Analisis ini memiliki beberapa keterbatasan yang perlu diakui. *Pertama*, data resmi tentang cadangan aspal Buton bervariasi antar sumber—dari 576 juta ton (ESDM 2023) hingga 694 juta ton (estimasi yang lebih awal). Validasi cadangan oleh Badan Geologi yang dijanjikan pada 2021 belum sepenuhnya dipublikasikan secara terbuka, sehingga semua perhitungan berbasis cadangan harus diperlakukan sebagai estimasi. *Kedua*, data tentang utilisasi sebenarnya dari 34 pabrik aspal Buton di Indonesia bersifat agregat; analisis tingkat pabrik tidak tersedia secara publik. *Ketiga*, perbandingan dengan Trinidad and Tobago serta Iran bersifat ilustratif dan tidak memperhitungkan perbedaan komposisi kimia mineral pembawa (Pitch Lake adalah aspal cair yang terus muncul, Gilsonite adalah aspaltit keras, Asbuton adalah campuran bitumen-kapur—mereka tidak benar-benar setara secara teknis). *Keempat*, dampak ekonomi lokal di Pulau Buton dilihat melalui klaim publik dan pernyataan pemangku kepentingan; survei empiris tingkat rumah tangga tentang dampak industri aspal terhadap kesejahteraan masyarakat Buton, sejauh penelusuran penulis, tidak tersedia secara publik. *Kelima*, semua proyeksi pemerintah—termasuk target Rp 23 triliun nilai tambah ekonomi dan 3.450 lapangan kerja dari proyek Karawang—berasal dari pernyataan resmi yang belum melalui audit independen.

Pembaca dianjurkan untuk menggunakan analisis ini sebagai titik awal pemahaman, bukan sebagai kesimpulan final tentang kompleksitas industri aspal alam Indonesia.

—

## Referensi

Affandi, F. (n.d.). *Ekstraksi aspal asbuton untuk campuran beraspal panas*. Jurnal Jalan dan Jembatan, Direktorat Jenderal Bina Marga. Diakses dari https://binamarga.pu.go.id/jurnal/index.php/jurnaljalanjembatan/article/download/355/250/1251

Asia Gilsonite. (2025, 22 Desember). *Gilsonite: Market trends, insights for 2025*. Diakses dari https://asiagilsonite.com/gilsonite-market-pricing-insights-for-2025/

BPJT. (2026, 29 April). *Hilirisasi aspal Buton perkuat kemandirian material konstruksi jalan nasional*. Badan Pengatur Jalan Tol, Kementerian PU. Diakses dari https://bpjt.pu.go.id/hilirisasi-aspal-buton-perkuat-kemandirian-material-konstruksi-jalan-nasional/

Britannica. (2026, 21 April). *Pitch lake: Natural asphalt, Trinidad, bitumen*. Encyclopaedia Britannica. Diakses dari https://www.britannica.com/science/pitch-lake

Bursa Kota. (2026). *Dinamika hilirisasi aspal Buton: Apakah hanya sebatas wacana?* Diakses dari https://www.bursakota.co.id/dinamika-hilirisasi-aspal-buton-apakah-hanya-sebatas-wacana/

Buton Raya Post. (2025, 23 Juli). *Industri aspal Buton masuk daftar 18 proyek hilirisasi nasional*. Diakses dari https://butonrayapost.com/2025/07/23/2081/

CNBC Indonesia. (2023, 15 Februari). *Impor aspal disetop tahun depan, begini persiapannya*. Diakses dari https://www.cnbcindonesia.com/news/20230215074731-4-413884/impor-aspal-disetop-tahun-depan-begini-persiapannya

Detik Finance. (2021, 2 Februari). *RI punya potensi aspal alam 694 juta ton, berpeluang ekspor*. Diakses dari https://finance.detik.com/energi/d-5358417/ri-punya-potensi-aspal-alam-694-juta-ton-berpeluang-ekspor

Direktorat Bina Marga. (n.d.). *Perkembangan teknologi asbuton untuk perkerasan jalan*. Kementerian Pekerjaan Umum. Diakses dari https://binamarga.pu.go.id/index.php/article/perkembangan-teknologi-asbuton-untuk-perkerasan-jalan

Direktorat Jenderal Bina Konstruksi. (2023, 14 Agustus). *Kementerian PUPR berkomitmen meningkatkan penggunaan aspal Buton*. Kementerian PUPR. Diakses dari https://binakonstruksi.pu.go.id/informasi-terkini/sekretariat-direktorat-jenderal/kementerian-pupr-berkomitmen-meningkatkan-penggunaan-aspal-buton-agar-kualitas-dan-manfaatnya-semakin-dilirik-oleh-investor/

Ditjen Minerba. (n.d.). *Kondisi aspal Buton*. Direktorat Jenderal Minerba, Kementerian ESDM. Diakses dari https://www.minerba.esdm.go.id/berita/minerba/detil/19700101-kondisi-aspal-buton

Edisi Indonesia. (2026, 3 Mei). *DPD GMNI Sultra tolak pembangunan pabrik hilirisasi aspal Buton di Karawang*. Diakses dari https://edisiindonesia.id/2026/05/03/dpd-gmni-sultra-tolak-pembangunan-pabrik-hilirisasi-aspal-buton-di-karawang/

Fajar Sultra. (2022, 13 April). *Pabrik aspal Buton PT. Wika bakal beroperasi bulan depan*. Diakses dari https://sultra.fajar.co.id/2022/04/13/pabrik-aspal-buton-pt-wika-bakal-beroperasi-bulan-depan/

Grokipedia. (2026, 14 Januari). *Pitch Lake*. Diakses dari https://grokipedia.com/page/Pitch_Lake

INDEF. (2023). *Dampak pelarangan ekspor bijih nikel* [Working Paper No. 2/2023]. Institute for Development of Economics and Finance. Diakses dari https://indef.or.id/wp-content/uploads/2025/02/WP-Dampak-Pelarangan-EKspor-Nikel-AHF.pdf

IndexBox. (2025a, 26 September). *World’s natural bitumen and asphalt market set for steady growth to 652 million tons and $335.3 billion by 2035*. Diakses dari https://www.indexbox.io/blog/natural-bitumen-and-asphalt-world-market-overview-2024-3/

IndexBox. (2025b, 24 Desember). *World’s asphalt market forecast to expand with a 2.5% value CAGR through 2035*. Diakses dari https://www.indexbox.io/blog/asphalt-or-bitumen-article-world-market-overview-2024-5/

Indonesia.go.id. (2025, 8 Juni). *Hilirisasi tambang: Transformasi ekonomi Indonesia dari bahan mentah ke produk bernilai tambah*. Diakses dari https://indonesia.go.id/kategori/editorial/9487/hilirisasi-tambang-transformasi-ekonomi-indonesia-dari-bahan-mentah-ke-produk-bernilai-tambah

Investor Trust. (2025, 24 September). *Ini daftar 190 perusahaan tambang yang izin operasinya dibekukan pemerintah*. Diakses dari https://investortrust.id/business/80062/ini-daftar-190-perusahaan-tambang-yang-izin-operasinya-dibekukan-pemerintah

Kairos Pratama Karya. (2025, 26 September). *Tambang aspal Buton: 10 kelebihan terbukti industri*. Diakses dari https://kairospratamakarya.com/blog/tambang-aspal-buton-10-kelebihan/

Kementerian Perindustrian. (2024). *Peta Jalan Hilirisasi Aspal Buton*. Direktorat Industri Semen, Keramik, dan Pengolahan Bahan Galian Nonlogam, Direktorat Jenderal Industri Kimia, Farmasi, dan Tekstil (IKFT).

Kendaripos. (2026, 13 Mei). *Hilirisasi aspal Buton: Untuk Buton atau Karawang?* Diakses dari https://kendaripos.fajar.co.id/2026/05/13/hilirisasi-aspal-untuk-buton-atau-karawang/

Kompas. (2026, 7 Mei). *Sultan Buton surati Presiden Prabowo, tolak hilirisasi aspal Buton dibangun di Karawang*. Diakses dari https://makassar.kompas.com/read/2026/05/07/084608878/sultan-buton-surati-presiden-prabowo-tolak-hilirisasi-aspal-buton-dibangun

Kompas.com. (2026, 7 Mei). *Buton punya aspal 694 juta ton, setara kebutuhan RI berabad-abad*. Diakses dari https://www.kompas.com/properti/read/2026/05/07/113035021/buton-punya-aspal-694-juta-ton-setara-kebutuhan-ri-berabad-abad

Lake Asphalt of Trinidad and Tobago. (n.d.). *About us*. Diakses dari https://trinidadlakeasphalt.com/about-us/

Lake Asphalt of Trinidad and Tobago. (2019). *Process for the manufacture of Trinidad Lake Asphalt cold milled* (Patent No. 10,471,437). United States Patent and Trademark Office.

Majalah Lintas. (2026, 2 April). *Targetkan 30 persen jalan nasional pakai asbuton, impor aspal ditekan*. Diakses dari https://www.majalahlintas.com/targetkan-30-persen-jalan-nasional-pakai-asbuton-impor-aspal-ditekan/

Mediasultra. (2025, 6 April). *Kemenperin luncurkan peta jalan hilirisasi aspal Buton*. Diakses dari https://mediasultra.com/kemenperin-luncurkan-peta-jalan-hilirisasi-aspal-buton

Petronaft. (2024, 31 Oktober). *Top Gilsonite exporting countries in the world*. Diakses dari https://www.petronaftco.com/gilsonite-exporting-countries/

Researchgate. (2024, 11 Januari). *Dampak kebijakan hilirisasi nikel terhadap peningkatan ekspor komoditas besi dan baja Indonesia*. Relasi: Jurnal Ekonomi, 20(1), 153-165.

RRI Kendari. (2021, 17 Maret). *Bahlil Lahadalia pastikan penambangan aspal Buton berkolaborasi dengan perusahaan daerah*. Diakses dari https://rri.co.id/kendari/ekonomi/984013/bahlil-lahadalia-pastikan-penambangan-aspal-buton-berkolaborasi-dengan-perusahaan-daerah

Rubrik Sultra. (2021). *Pengaspalan 1.000 km jalan nasional gunakan aspal Buton*. Diakses dari https://rubriksultra.com/2021/02/pengaspalan-1-000-km-jalan-nasional-gunakan-aspal-buton/

Rumah123. (2024, 2 Agustus). *Aspal Buton untuk pembangunan jalan IKN Nusantara*. Diakses dari https://www.rumah123.com/ikn/aspal-buton/

Saputra, I., et al. (2017). Ekstraksi bitumen asbuton menggunakan asam format. *Journal of Chemical Process Engineering*, Universitas Muslim Indonesia. Diakses dari https://jurnal.teknologiindustriumi.ac.id/index.php/JCPE/article/view/165

SPIL. (2025, 5 Desember). *Daerah penghasil aspal di Indonesia: Penjelasan lengkap*. Diakses dari https://www.spil.co.id/blogs/daerah-penghasil-aspal/

TeamChem. (2025, 8 Desember). *Future of Gilsonite market: Growth and export opportunities*. Diakses dari https://www.teamchem.co/blog/global-gilsonite-market-future

Trinidad Lake Asphalt GmbH. (n.d.). *Ihr Spezialist für Logistik, Import und Export*. Carl Ungewitter Trinidad Lake Asphalt GmbH & Co. KG. Diakses dari https://www.trinidad-lake-asphalt.com/

VOA Indonesia. (2023, 22 Agustus). *Aliansi Sulawesi: Hilirisasi nikel cenderung merugikan ketimbang menguntungkan*. Diakses dari https://www.voaindonesia.com/a/aliansi-sulawesi-hilirisasi-nikel-cenderung-merugikan-ketimbang-menguntungkan/7235316.html

Wijaya Karya Bitumen. (2024, 22 Januari). *Wijaya Karya Bitumen*. Wikipedia. Diakses dari https://id.wikipedia.org/wiki/Wijaya_Karya_Bitumen

WIKA Aspal. (n.d.). *Wika Aspal – PT Wijaya Karya Aspal*. Diakses dari https://www.wikaaspal.co.id/

—

*Catatan: Ejaan, transliterasi nama institusi, dan format tanggal mengikuti konvensi Indonesia. Untuk referensi APA yang lebih formal—termasuk DOI dan ISSN untuk artikel jurnal—pembaca disarankan merujuk pada dokumen-dokumen orisinal.*