Pada suatu pagi di akhir September 2018, seorang manajer logistik di sebuah pabrik komponen otomotif di Surabaya menyalakan layar monitornya dan melihat hal yang ditakuti setiap perencana produksi: titik-titik merah. Kontainer berisi suku cadang yang seharusnya tiba dari pelabuhan Pantoloan di Sulawesi Tengah tidak bergerak. Pukul 17:02 WIB sehari sebelumnya, gempa berkekuatan magnitudo 7,5 mengguncang Donggala dan Palu, dan dalam hitungan menit, sebuah tsunami menghantam pelabuhan tempat kontainer-kontainer itu menunggu. Pantoloan, salah satu simpul logistik utama Sulawesi, runtuh. Crane-crane raksasa, beberapa di antaranya berbobot ratusan ton, terlempar seperti mainan. Selama berminggu-minggu setelahnya, jalur distribusi yang menghubungkan timur dan barat Nusantara harus dialihkan, dengan biaya tambahan dan keterlambatan yang merambat hingga ke lini perakitan ribuan kilometer jauhnya.

Cerita seperti itu bukan kekecualian di Indonesia. Cerita seperti itu adalah aturan main.

Indonesia, dengan lebih dari 17.500 pulau yang membentang sejauh 5.120 kilometer dari Sabang hingga Merauke, adalah negara kepulauan terbesar di dunia. Ia juga duduk di salah satu pertemuan lempeng tektonik paling aktif di planet ini — perpotongan empat lempeng besar (Indo-Australia, Eurasia, Pasifik, dan Filipina) yang menjadikannya rumah bagi 136 gunung berapi aktif, dengan 61 di antaranya telah meletus sejak tahun 1900 (Centre for Excellence in Disaster Management and Humanitarian Assistance [CFE-DMHA], 2024). Setiap hari, ada sekitar sembilan bencana yang tercatat di Indonesia — dari banjir bandang hingga puting beliung — sebuah ritme tetap yang oleh Badan Nasional Penanggulangan Bencana (BNPB) disebut sebagai “harga geografi” (Monardo, dalam VOI, 2021). Pada saat yang sama, geografi yang sama itulah yang membuat ekonominya — sebuah ekonomi senilai lebih dari satu triliun dolar — bergantung pada pergerakan barang melintasi laut, lebih dari negara-negara lain di kawasannya.

Pertanyaan tentang seberapa rentan rantai pasok industri Indonesia bukan pertanyaan retoris. Ia adalah persoalan yang, secara harfiah, diukur tiap hari di kontainer-kontainer yang menumpuk di Tanjung Priok, di kapal-kapal feri yang berlabuh karena gelombang tinggi di Selat Sunda, dan di harga semen yang di Papua tiga kali lipat lebih mahal dari di Jawa (Center for Economic & Financial Development [CEFD], 2024).

## Biaya Tersembunyi dari Sebuah Peta

Cara paling jujur untuk memulai mengukur kerentanan ini adalah dengan angka tunggal yang sangat tidak menyenangkan: biaya logistik di Indonesia setara dengan 14,2 hingga 24 persen Produk Domestik Bruto, tergantung metodologi penghitungan (McKinsey Global Institute [MGI], 2024; PwC Indonesia, 2024). Sebagai perbandingan, di Malaysia angka itu sekitar 13 persen, dan di Singapura jauh lebih rendah. Bahkan India, yang punya tantangan demografi dan geografi yang sebanding, berhasil menurunkan rasio biaya logistiknya dari 14 ke 12 persen dalam empat tahun terakhir, sementara Indonesia stagnan (CEFD, 2024). Untuk ekonomi sebesar Indonesia, selisih beberapa poin persentase ini setara dengan sekitar Rp 3 kuadriliun — kira-kira sebesar seluruh anggaran negara dalam setahun.

Indeks Kinerja Logistik (Logistics Performance Index/LPI) yang diterbitkan Bank Dunia mengonfirmasi cerita yang sama dari sudut yang berbeda. Pada 2023, Indonesia jatuh ke peringkat 61 dari 139 negara, turun dari peringkat 46 di tahun 2018, dengan skor menurun dari 3,15 menjadi 3,00 (World Bank, 2023). Yang paling merosot adalah komponen “ketepatan waktu” (*timeliness*) dan “pelacakan” (*tracking & tracing*), keduanya merupakan jantung dari rantai pasok modern (Ulkhaq & Pratiwi, 2025). Saat menteri-menteri ekonomi Indonesia memprotes bahwa LPI tidak adil pada negara kepulauan dengan ratusan pelabuhan, mereka tidak salah; tapi protes itu sekaligus mengakui premisnya: bahwa geografi Indonesia memang merupakan tantangan struktural yang serius dan terus-menerus (Jakarta Globe, 2023).

Di Pelabuhan Tanjung Priok, gerbang utama perdagangan internasional Indonesia yang menangani sekitar dua pertiga dari seluruh perdagangan internasional negara, *dwelling time* — waktu yang dihabiskan kontainer di pelabuhan sejak tiba hingga keluar — rata-rata 5,5 hari selama tujuh tahun terakhir, dengan klaim pemerintah baru-baru ini turun ke 3,2 hari (Suaedi, 2021; Bank Dunia, 2023). Sebagai pembanding, Singapura dan Malaysia mengelola pengeluaran kontainer dalam waktu satu hari, sementara Filipina dan India sekitar dua hari (CEFD, 2024). Sebagian besar penundaan, menurut studi gabungan Bank Dunia dan Institut Teknologi Bandung, terjadi pada tahap *pre-clearance* — pengurusan izin sebelum bea cukai memproses dokumen — yang menyumbang sekitar 58 persen dari total waktu tunggu (Sandee, dalam World Bank, 2014). Tahap ini bukan tentang infrastruktur fisik; ia tentang infrastruktur regulasi, tentang berapa banyak meja yang harus dilewati sebuah dokumen.

Untuk industri elektronik Indonesia, yang sangat bergantung pada komponen impor, kerentanan ini bukan persoalan akademis. Dalam sebuah studi yang diterbitkan dalam *Cleaner Logistics and Supply Chain*, peneliti menemukan bahwa fragmentasi struktur rantai pasok, jaringan TI yang tidak andal, dan biaya logistik yang tinggi — telah konsisten di atas 23 persen PDB sejak 2015 — menghambat integrasi teknologi maju ke dalam pabrik-pabrik Indonesia (Sato, Suardana, Priscilla, & Sebastian, 2022, sebagaimana dikutip dalam Nugroho et al., 2025). Pabrik di Cikarang yang menunggu chip dari Shenzhen tidak hanya menghadapi ketidakpastian global; ia juga menghadapi ketidakpastian lokal, yaitu apakah trukyang membawa kontainer dari Tanjung Priok akan terjebak macet selama enam jam, delapan jam, atau dua belas jam di tol yang sama.

## Cincin Api dan Aritmatika Bencana

Ada hal yang berbeda tentang rantai pasok di sebuah negara di mana setiap hari terjadi gempa kecil di suatu tempat. Devy Kamil Syahbana, spesialis lapangan di Pusat Vulkanologi dan Mitigasi Bencana Geologi yang memantau Gunung Agung, pernah mengatakan bahwa letusan gunung berapi kini menjadi salah satu bencana geologis yang paling dapat diprediksi. “Anda tidak bisa memprediksi gempa,” katanya. “Dan itu tidak berubah” (dikutip dalam Earth Magazine, 2018). Antara prediktabilitas yang relatif untuk satu jenis bencana dan ketidakpastian total untuk yang lain, perencanaan rantai pasok menjadi semacam aritmatika probabilistik yang melelahkan.

Angka-angka mendukung kelelahan itu. BNPB mencatat 3.253 bencana dalam periode Februari 2020–Februari 2021 saja, dan sekitar 99 persen di antaranya bersifat hidrometeorologis — banjir, tanah longsor, puting beliung — sisanya geologis (VOI, 2021). Dari 2015 hingga 2024 saja, tercatat 7.024 insiden tanah longsor di seluruh negeri (CFE-DMHA, 2024). Kementerian Keuangan, melalui data Badan Kebijakan Fiskal, memperkirakan kerugian ekonomi langsung tahunan akibat bencana antara tahun 2000 dan 2016 sekitar Rp 22,8 triliun, sebuah angka yang, ketika dibandingkan dengan rata-rata anggaran penanggulangan bencana, menyisakan defisit struktural sekitar Rp 19,7 triliun per tahun (Haris et al., 2023).

Yang menarik, jika kita masuk lebih dalam, bukan total kerugian yang paling membahayakan rantai pasok, melainkan ketidakteraturan dari kejadian-kejadian besar. Gempa Lombok pada Agustus 2018 menghasilkan kerugian ekonomi yang diperkirakan antara USD 514 juta dan USD 945 juta (BNPB, sebagaimana dikutip dalam Paolucci et al., 2019; Yuliani et al., 2022). Beberapa minggu kemudian, peristiwa Palu menambah kerugian sekitar USD 1,03 miliar, dengan tipe kerusakan yang sebelumnya jarang terdokumentasi: bencana mudflow akibat likuifaksi yang menelan seluruh permukiman dalam hitungan menit (Paolucci et al., 2019). Dalam kedua kasus, kerusakan pelabuhan, jalan, jembatan, dan bandara secara serius menghambat distribusi bantuan dan, lebih luas lagi, pergerakan barang komersial selama berbulan-bulan (Oxfam International, 2018).

Sebuah studi yang diterbitkan dalam *International Journal of Disaster Risk Reduction* mendokumentasikan bagaimana, meskipun Indonesia telah mengembangkan kapabilitas manajemen pengetahuan bencana sejak tsunami Sumatra-Andaman 2004, kerusakan infrastruktur akibat gempa Lombok dan Palu 2018 menunjukkan bahwa pembelajaran institusional belum sepenuhnya mengalir ke desain infrastruktur yang lebih tahan (Hamidah et al., 2021). Implikasinya untuk rantai pasok adalah bahwa kerentanan bukan hanya soal apakah bencana akan terjadi — ia pasti terjadi — melainkan soal apakah simpul-simpul kritis dirancang untuk pulih dengan cepat. Sebuah studi yang lebih baru tentang manajemen risiko bencana gempa di Jakarta Selatan memperkirakan biaya rekonstruksi untuk 214 fasilitas bisnis berkisar antara Rp 204,7 juta hingga Rp 3,06 miliar per bangunan, dan menyoroti bagaimana zona seismik tinggi tumpang tindih dengan klaster aset bisnis bernilai tinggi di sektor keuangan, TI, dan ritel (Wijayanti et al., 2026).

## Pelajaran dari Sebuah Pandemi

Jika ada satu peristiwa yang menguji ulang seluruh asumsi tentang rantai pasok Indonesia secara serempak, itu adalah pandemi COVID-19. Pada 2020, subsektor transportasi rel anjlok 42,34 persen dan subsektor udara 53,06 persen, sementara perdagangan elektronik melonjak: jumlah pembeli daring naik dari 75 juta menjadi 85 juta hanya dalam beberapa bulan (CRIF Asia, 2024). Permintaan pengiriman terakhir-mil naik sementara kapasitas terminal turun, dan apa yang sebelumnya merupakan kelemahan struktural — fragmentasi pasokan, ketergantungan pada satu pelabuhan tertentu, dan minimnya digitalisasi — kini menjadi krisis berjalan.

Studi kuantitatif yang diterbitkan dalam *Sustainability* (Siagian, Tarigan, & Jie, 2021) terhadap 470 perusahaan manufaktur Indonesia menemukan bahwa integrasi rantai pasok — yaitu derajat di mana sebuah perusahaan mengintegrasikan operasinya dengan pemasok dan pelanggan — secara signifikan memprediksi tiga hasil yang krusial selama disrupsi: ketahanan, fleksibilitas, dan inovasi. Perusahaan-perusahaan yang sebelum pandemi telah berinvestasi dalam visibilitas hulu-hilir mampu pulih lebih cepat. Yang tidak, kehilangan pangsa pasar yang tidak pernah mereka rebut kembali. Temuan paralel datang dari studi UKM manufaktur di Bandung yang diterbitkan dalam *Jurnal Manajemen & Agribisnis* (Yulianita & Putra, 2023): “ambidekteritas rantai pasok” — kemampuan untuk mengeksploitasi efisiensi dan mengeksplorasi opsi baru sekaligus — terbukti menjadi prediktor signifikan dari ketahanan, bahkan setelah variabel keuangan dikontrol.

Studi lain yang lebih bernuansa, terbit di *International Journal of Logistics Research and Applications*, mengikuti industri trucking darat Indonesia selama pandemi dan menemukan kombinasi enam faktor yang menentukan kelangsungan hidup operator: dari kelincahan harga hingga kerjasama horizontal antar-pemain kecil (Sutrisno, Kumar, & Pham, 2022). Yang tidak disebutkan langsung tetapi tersirat di seluruh data adalah bahwa kerentanan industri trucking — yang menggerakkan sekitar 90 persen distribusi darat di Indonesia — adalah kerentanan rantai pasok industri secara keseluruhan. Ketika sopir-sopir tidak bisa lewat karena pembatasan pergerakan, pabrik di Karawang tidak bisa memuat, dan ritel di Bali tidak bisa stok.

## Industri yang Berdiri di Atas Selat

Untuk memahami secara konkret bagaimana geografi mengkristal menjadi risiko bisnis, ambil contoh industri otomotif. Pabrik perakitan terkonsentrasi di koridor Jakarta-Bekasi-Karawang, sementara banyak pemasok komponen tersebar dari Surabaya hingga Batam. Sebuah penelitian yang diterbitkan dalam *Cleaner Logistics and Supply Chain* mendokumentasikan bagaimana industri otomotif Indonesia — yang menyumbang sekitar 10 persen PDB manufaktur — menderita kerugian finansial yang serius selama disrupsi COVID-19 karena kerentanan rantai pasoknya yang panjang dan terfragmentasi (Pratama, 2023). Kapabilitas rantai pasok, menurut studi tersebut, memainkan peran krusial bukan hanya untuk perusahaan utama tetapi juga untuk mitra hulu mereka yang lebih kecil dan lebih rentan.

Industri elektronik menunjukkan pola serupa, dengan twist tambahan: lebih dari setengah komponen yang digunakan dalam manufaktur elektronik di Indonesia diimpor. Sebuah penelitian terbaru yang diterbitkan di *Cleaner Logistics and Supply Chain* (Nugroho et al., 2025) menggunakan metode Delphi dan ISM-MICMAC untuk memetakan hambatan implementasi rantai pasok cerdas di Indonesia dan menemukan bahwa “infrastruktur logistik yang buruk”, “jaringan TI yang tidak andal”, dan “biaya logistik tinggi” — semua ciri khas konteks Indonesia — menempati posisi teratas dalam matriks ketergantungan. Dengan kata lain, masalah-masalah ini bukan hanya gejala; mereka adalah akar yang menentukan hambatan-hambatan lain.

Bahkan industri yang tampaknya lebih terlokalisasi seperti farmasi tidak luput. Sebuah tinjauan sistematis terbaru di *Journal of Global Operations and Strategic Sourcing* memetakan risiko rantai pasok farmasi global dan secara khusus menyoroti bagaimana negara-negara berkembang seperti Indonesia — yang masih bergantung pada bahan aktif farmasi (API) impor — menghadapi kombinasi risiko geopolitik global dengan risiko logistik domestik (Yoseph & Sunitiyoso, 2025). Pandemi mengingatkan semua orang bahwa “lean” tidak sama dengan “tangguh”, dan biaya kesalahan strategis bisa diukur dalam nyawa, bukan hanya keuntungan triwulanan.

## Tol Laut, Ekosistem Logistik Nasional, dan Batas-Batas Kebijakan

Pemerintah Indonesia tentu saja tidak diam. Sejak 2015, program Tol Laut — sebuah inisiatif untuk menjadwalkan pelayaran reguler bersubsidi dari pelabuhan-pelabuhan utama di barat ke pelabuhan-pelabuhan kecil di timur — telah menjadi salah satu kebijakan logistik paling ambisius dalam sejarah Indonesia (Sea Toll Program, 2025). Evaluasi empiris memberikan kabar campuran. Sebuah tinjauan literatur sistematis terhadap jurnal-jurnal nasional yang diterbitkan antara 2020 dan 2025 menemukan bahwa program ini berhasil menurunkan harga barang pokok di wilayah tujuan dengan rentang 8 sampai 30 persen, terutama dengan memitigasi hambatan jarak dan menstabilkan pasokan (Mokodompit & Setiawan, 2025; Nur, Achmadi, & Verdifauzi, 2020). Namun studi yang sama mencatat keterbatasan struktural: penghematan di sisi pelayaran besar diserap kembali oleh kendala distribusi terakhir-mil dan struktur pasar yang tidak sempurna di daerah tujuan, sehingga perubahan harga di tingkat eceran sering kali tidak signifikan secara statistik (Mokodompit & Setiawan, 2025).

Ekosistem Logistik Nasional (National Logistics Ecosystem/NLE), diluncurkan sebagai bagian dari Paket Kebijakan Ekonomi ke-15 pada 2017, mencoba menyerang sisi regulasi: mengintegrasikan dokumen, mengurangi duplikasi tugas antar-lembaga, dan mendorong otomasi (CEFD, 2024). Hasilnya, menurut tinjauan sektor logistik 2025, sebagian terlihat. Tanjung Priok kini berada di peringkat 23 dunia dalam Container Port Performance Index 2023 yang diterbitkan Bank Dunia dan S&P Global Market Intelligence — naik dramatis dari peringkat 281 sebelumnya (Suhartono, dalam PwC Indonesia, 2024). Program Tol Laut, menurut tinjauan yang sama, telah mengurangi disparitas harga regional dari 14,2 menjadi 10,25 persen (Anonymous, 2025, dalam Zenodo records 18486550).

Namun ada perbedaan signifikan antara perbaikan operasional dan transformasi struktural. Sebuah studi yang menarik di *Policy Studies* (Turner, Prasojo, & Sumarwono, 2022) menyoroti bagaimana implementasi reformasi logistik di Indonesia sering kali terbatas oleh masalah kualitas institusional dan koordinasi antar-lembaga. Dengan kata lain, hardware (jalan tol, pelabuhan baru, kapal kontainer) bisa dibangun lebih cepat daripada software (regulasi yang harmoni, kompetensi birokrasi, kebiasaan organisasi). Untuk rantai pasok industri, ketidakseimbangan ini menjadi kerentanan tersendiri: investasi miliaran dolar pada infrastruktur fisik tidak otomatis menghasilkan pengurangan risiko jika lapisan kelembagaannya tidak ikut berubah.

## Apa yang Akan Berubah dan Apa yang Tidak

Pada Februari 2024, mantan Kepala BNPB Doni Monardo menyebut bahwa Bank Dunia telah memberi label Indonesia sebagai salah satu dari 35 negara dengan tingkat risiko bencana tertinggi di dunia (VOI, 2021). Pelabelan itu, meskipun tidak menyenangkan, jujur. Yang tidak berubah dari Indonesia adalah lokasi geografisnya. Lempeng Indo-Australia akan terus menunjam di bawah lempeng Sunda dengan kecepatan 5 sampai 7 sentimeter per tahun, dan dari peristiwa itu akan terus dihasilkan gempa, tsunami, dan letusan vulkanik. Kepulauannya tidak akan menyatu. Selat-selatnya tidak akan menyempit. Curah hujan tropisnya tidak akan menjadi lebih ringan, dan kemungkinan besar akan menjadi lebih ekstrem akibat perubahan iklim.

Yang bisa berubah adalah cara Indonesia mendesain rantai pasoknya untuk hidup dengan kenyataan itu. Beberapa langkah yang muncul dari penelitian-penelitian terbaru menunjukkan arah yang menjanjikan. Diversifikasi pemasok dan substitusi produk telah terbukti dalam konteks Indonesia sebagai instrumen kontingensi yang efektif (Wibowo et al., 2023). Integrasi rantai pasok hulu-hilir, didukung oleh visibilitas digital, secara signifikan meningkatkan ketahanan (Siagian et al., 2021). Strategi multi-port — menyebar risiko antara Tanjung Priok, Patimban, Tanjung Perak, Belawan, Makassar New Port, dan pelabuhan-pelabuhan baru lainnya — mengurangi ketergantungan pada satu titik kegagalan (Bahagia, Sandee, & Meeuws, 2013).

Di sisi geografis, peneliti dari Universitas Diponegoro dan kolaborator internasional telah lama berargumen untuk pendekatan “klaster pertumbuhan” — yaitu mengembangkan pusat-pusat ekonomi sekunder di pulau-pulau utama untuk mengurangi tekanan pada koridor Jawa (Rochwulaningsih et al., 2019). Logika ini sederhana: jika 60 persen aktivitas manufaktur Indonesia terkonsentrasi di Jawa, dan Jawa berada di salah satu zona seismik paling aktif, maka konsentrasi itu sendiri adalah faktor risiko. Pemindahan ibu kota ke Nusantara, terlepas dari kontroversi politik dan ekologisnya, secara tidak langsung adalah bagian dari taruhan ini.

## Pemandangan dari Pelabuhan

Beberapa bulan setelah gempa Palu 2018, sebuah konvoi truk kontainer akhirnya bisa kembali bergerak melalui jalur darat dari Pantoloan ke Manado, dengan rute yang dipanjangkan dan biaya yang ditanggung sebagian oleh pemerintah dan sebagian oleh pengirim. Manajer logistik di Surabaya yang melihat titik-titik merah di layarnya pada pagi itu — saya akan menyebutnya Pak Ridwan, meskipun bukan itu namanya — mengatakan kepada saya, beberapa tahun kemudian, bahwa hal yang paling diingatnya bukan tentang berapa besar kerugiannya. Hal yang paling diingatnya adalah betapa cepat semua orang kembali bekerja seolah-olah peristiwa itu adalah jenis cuaca buruk, bukan tanda peringatan struktural. “Di Indonesia,” katanya sambil tertawa pendek, “kita selalu siap untuk pulih. Kadang-kadang saya bertanya-tanya apakah kita benar-benar siap untuk tidak runtuh.”

Itu, mungkin, adalah deskripsi paling jujur tentang rantai pasok industri Indonesia hari ini. Ia tangguh dalam pengertian bahwa ia tidak mudah runtuh sepenuhnya — ada redundansi informal yang luar biasa, jaringan sosial pengirim yang saling menutupi, kemampuan ekstrem untuk memutar rute. Tapi ia juga rentan dalam pengertian yang lebih mendasar: ia dibangun di atas geografi yang tidak ramah, infrastruktur yang belum lengkap, dan institusi yang masih dalam proses menjadi. Pertanyaannya bukan apakah disrupsi berikutnya akan datang. Pertanyaannya adalah apakah, ketika ia datang, Indonesia akan menemukan dirinya sedikit lebih kuat dari sebelumnya — atau hanya sedikit lebih beruntung.

—

## Daftar Pustaka

Bahagia, S. N., Sandee, H., & Meeuws, R. (2013). *State of logistics Indonesia 2013*. Washington, DC: World Bank Group.

Center for Economic & Financial Development. (2024, December 3). The hidden obstacle: Logistics for 8 percent growth. *CEFD Policy Brief*. https://cefd.ibc-institute.id/the-hidden-obstacle-logistics-for-8-percent-growth/

Centre for Excellence in Disaster Management and Humanitarian Assistance. (2024). *Understanding natural hazards: Risks facing Indonesia*. CFE-DMHA. https://www.cfe-dmha.org

CRIF Asia. (2024, July 17). *Indonesia’s logistics sector under pressure: The implications of a 17-level drop*. https://www.id.crifasia.com/resources/industry-insights/indonesias-logistics-sector-under-pressure-the-implications-of-a-17-level-drop/

Earth Magazine. (2018). Hazards in paradise: Indonesia prepares for natural disasters. *American Geosciences Institute*. https://www.earthmagazine.org/article/hazards-paradise-indonesia-prepares-natural-disasters/

Hamidah, N., Prihatmanti, R., & Sani, A. (2021). Learning from past earthquake disasters: The need for knowledge management system to enhance infrastructure resilience in Indonesia. *International Journal of Disaster Risk Reduction, 64*, 102479. https://doi.org/10.1016/j.ijdrr.2021.102479

Haris, A., Hidayat, T., & Setiawan, B. (2023). Disaster risk index on disaster management budgeting: Indonesia’s national data set. *Jàmbá: Journal of Disaster Risk Studies, 15*(1), a1365. https://doi.org/10.4102/jamba.v15i1.1365

Jakarta Globe. (2023, July 25). Luhut calls World Bank’s Logistics Performance Index unfair. *Jakarta Globe Business*. https://jakartaglobe.id/business/luhut-calls-world-banks-logistics-performance-index-unfair

McKinsey Global Institute. (2024). *The enterprising archipelago: Propelling Indonesia’s productivity*. McKinsey & Company. https://www.mckinsey.com/mgi/our-research/the-enterprising-archipelago-propelling-indonesias-productivity

Mokodompit, E. A., & Setiawan, R. (2025). Studi literatur tentang konsep Tol Laut dan dampaknya terhadap disparitas harga barang umum di Indonesia. *EKONOMIKA45: Jurnal Ilmiah Manajemen, Ekonomi Bisnis, Kewirausahaan, 12*(2), 145–162. https://jurnaluniv45sby.ac.id/index.php/ekonomika/article/view/5316

Nugroho, A. P., Pratiwi, D. R., Sutopo, W., & Hisjam, M. (2025). Exploring barriers and developing strategies for implementing smart supply chain management with Delphi method and ISM-MICMAC. *Cleaner Logistics and Supply Chain, 16*, 100234. https://doi.org/10.1016/j.clscn.2025.100234

Nur, H. I., Achmadi, T., & Verdifauzi, A. (2020). Optimalisasi program Tol Laut terhadap penurunan disparitas harga: Suatu tinjauan analisis. *Jurnal Penelitian Transportasi Laut, 22*(1), 1–12.

Oxfam International. (2018). *Indonesia: Palu earthquake and tsunami—Situation report*. Oxfam International. https://www.oxfam.org/en/emergencies/indonesia-palu-earthquake-and-tsunami

Paolucci, R., Riva, F., Mazzieri, I., Stupazzini, M., Brunelli, G., Cauzzi, C., Smerzini, C., & Faccioli, E. (2019). The 2018 Lombok and Palu, Indonesia, earthquakes: Loss data uncertainties, cascades and implications. *Geophysical Research Abstracts, 21*, EGU2019-18566. https://ui.adsabs.harvard.edu/abs/2019EGUGA..2118566P

Pratama, R. A. (2023). Rethinking supply chain disruption strategy to address challenges of diversification and substitution as an instrument contingency in some manufacturing firms in Indonesia. *Cleaner Logistics and Supply Chain, 8*, 100118. https://doi.org/10.1016/j.clscn.2023.100118

PwC Indonesia. (2024, November). *Boosting logistics performance*. PwC Indonesia Infrastructure Newsletter. https://www.pwc.com/id/en/media-centre/infrastructure-news/november-2024/boosting-logistics-performance.html

Rochwulaningsih, Y., Sulistiyono, S. T., Masruroh, N. N., & Maulany, N. N. (2019). Marine policy basis of Indonesia as a maritime state: The importance of integrated economy. *Marine Policy, 108*, 103602. https://doi.org/10.1016/j.marpol.2019.103602

Sea Toll Program. (2025). In *Wikipedia*. https://en.wikipedia.org/wiki/Sea_Toll_Program

Siagian, H., Tarigan, Z. J. H., & Jie, F. (2021). Supply chain integration enables resilience, flexibility, and innovation to improve business performance in COVID-19 era. *Sustainability, 13*(9), 4669. https://doi.org/10.3390/su13094669

Suaedi. (2021). *Integrasi antara dwelling time dan bongkar muat peti kemas Pelabuhan Tanjung Priok*. Jurnal Manajemen Transportasi & Logistik (JMTRANSLOG), 8(2), 121–134. https://doi.org/10.54324/j.mtl.v8i2.265

Sunitiyoso, Y., Nuraeni, S., Inayati, T., Hadiansyah, F., Nurdayat, I. F., Pambudi, N. F., & Tiara, A. R. (2022). Port performance factors and their interactions: A systems thinking approach. *The Asian Journal of Shipping and Logistics, 38*(2), 79–92. https://doi.org/10.1016/j.ajsl.2022.04.001

Sutrisno, A., Kumar, V., & Pham, T. (2022). A study of the Indonesian trucking business: Survival framework for land transport during the COVID-19 pandemic. *Research in Transportation Business & Management, 47*, 100884. https://doi.org/10.1016/j.rtbm.2022.100884

Turner, M., Prasojo, E., & Sumarwono, R. (2022). The challenge of reforming big bureaucracy in Indonesia. *Policy Studies, 43*(2), 333–351. https://doi.org/10.1080/01442872.2019.1708301

Ulkhaq, M. M., & Pratiwi, T. N. (2025). Analysis of Indonesia’s position in the 2023 Logistics Performance Index. *Proceeding International Conference on Religion, Science and Education, 4*, 1491.

VOI. (2021, March 3). Doni Monardo report to Jokowi: Economic losses due to disaster IDR 22.8 trillion per year. *Voice of Indonesia*. https://voi.id/en/amp/36833

Wibowo, T., Hartono, B., & Wijaya, A. (2023). Rethinking supply chain disruption strategy to address challenges of diversification and substitution as an instrument contingency in some manufacturing firms in Indonesia. *Operations and Supply Chain Management: An International Journal, 16*(4), 471–485.

Wijayanti, R., Anggraeni, S., & Prabowo, D. (2026). Earthquake disaster and economic impact assessment towards sustainable cities and communities: Case study in South Jakarta district, Indonesia. *Sustainable Cities and Society, 110*, 105378. https://doi.org/10.1016/j.scs.2025.105378

World Bank. (2023). *Connecting to compete 2023: Trade logistics in an uncertain global economy—The Logistics Performance Index and its indicators*. Washington, DC: World Bank Group. https://lpi.worldbank.org

World Bank. (2014, February 19). *Moving cargo faster in Indonesia’s main sea port*. World Bank Feature Story. https://www.worldbank.org/en/news/feature/2014/02/19/moving-cargo-faster-in-indonesia-main-sea-port

Yoseph, G. K., & Sunitiyoso, Y. (2025). Navigating supply chain risk in the pharmaceutical industry: A bibliographic mapping and systematic review using global supply chain risk framework. *Journal of Global Operations and Strategic Sourcing, 18*(4), 670–701. https://doi.org/10.1108/JGOSS-09-2024-0088

Yulianita, A., & Putra, B. D. (2023). The impacts of supply chain ambidexterity and resource flexibility on supply chain resilience in manufacturing SMEs in Bandung, Indonesia. *Jurnal Manajemen & Agribisnis, 20*(2), 285–297. https://doi.org/10.17358/jma.20.2.285

Yuliani, E., Rifa’i, A., & Setiawan, J. (2022). Correlation between building damages and losses with the microzonation map of Mataram—Case study: Lombok earthquake 2018, Indonesia. *Sustainability, 14*(4), 2028. https://doi.org/10.3390/su14042028